"Brasileiro está de costas para o mar"

Entrevista do CMG (RRm) Sergio Luiz da Motta Zorovich pelo Jornal a Tribuna:

O Brasil precisa de política marítima estratégica, que dê prioridade à imensa costa do País, de quase 7.500 quilômetros. O alerta é de Sergio Luiz da Motta Zorovich, 51 anos, natural de Santos, capitão-de-mar-e-guerra da reserva da Marinha, com 32 anos de serviços prestados à Armada.
Zorovich está preocupado com a situação da atividade marítima no Brasil. ‘‘Não há um trabalho contínuo de conscientização de maritimidade e, desta forma, o brasileiro, de costas para o mar, está conduzindo a Nação de costas para o futuro’’.
Embora tenha formação militar, Zorovich se inquieta com a marinha mercante brasileira, que hoje não mais transporta os produtos nacionais nem os importados. Além da questão estratégica, que é ter navios de carga próprios em tempos críticos, de guerra, outro fator alarmante é a saída de divisas.
Lembra Zorovich que em 1985 o Brasil tinha uma frota mercante de embarcações somando 8 milhões de toneladas, cargueiros que geravam receitas. ‘‘Hoje pagamos em serviços de fretes e afretamento de navios estrangeiros cerca de US$ 6 bilhões anualmente’’.
Nesta entrevista, Zorovich fala também sobre a necessidade de o Brasil, um país que não entra em guerra, dispor de uma frota de navios bélicos. Mostra a necessidade estratégica de a Marinha ter submarinos, sobretudo o nuclear, e explica por que a Esquadra adquiriu o porta-aviões São Paulo da França, entre outros assuntos militares.
A carreira de Zorovich começou em 1972, como guarda-marinha a bordo do navio-escola Custódio de Mello, já desativado. Ele serviu em diversas embarcações da Marinha, como o rebocador de alto-mar Tridente, o navio-transporte Barroso Pereira, a corveta Purus e o navio-varredor Anhatomirim. Em 1995 foi superintendente administrativo do Centro Tecnológico da Marinha, na Universidade de São Paulo (USP), no projeto nuclear brasileiro.
Atualmente, é representante da Fundação Estudos do Mar (Femar) em Santos. A Femar tem sede no Rio de Janeiro. É sócio da Zorovich & Maranhão Serviços Náuticos e Consultoria, que também promove inspeções e treinamento.
Apesar da formação militar, Zorovich se preocupa com o destino de Santos na área turística, por exemplo. ‘‘Fico perplexo ao parar diariamente na Ponta da Praia, em minhas caminhadas, e ver aquela área da Nobara, no lado de Guarujá, sem nenhuma serventia, localizada em um dos pontos mais ricos e belos do nosso estuário. Uma cidade-porto como é Santos necessitaria ter o seu complexo turístico centrado e não pulverizado. Centrar o complexo turístico do maior porto da América Latina à beira-mar é o nosso grande sonho, e o maior empreendimento e entretenimento que poderíamos dar à população de todo o Estado de São Paulo’’.

A Tribuna — Como o sr. vê a questão da navegação marítima no Brasil?
Sergio Luiz Zorovich — A navegação marítima no Brasil foi entregue aos estrangeiros, enquanto o nosso comércio internacional utiliza o mar como via de circulação de 95% de todos os produtos importados e exportados. A marinha mercante brasileira não mostra mais a nossa bandeira nos oceanos e nos mares do mundo. Em 1985 tínhamos cerca de 8 milhões de toneladas construídas gerando receitas, enquanto hoje pagamos em serviços de fretes e afretamentos de navios estrangeiros cerca de US$ 6 bilhões de dólares anualmente.

A Tribuna — O que aconteceu?
Zorovich — A construção e o reparo naval foram sucateados. Na década de 80 éramos o segundo país em tonelagem construída, tínhamos um parque industrial naval que gerava 52 mil empregos diretos e 200 mil indiretos. Hoje geramos apenas 8 mil empregos.

A Tribuna — Como reverter a situação?
Zorovich — O País necessita urgente de uma política estratégica marítima, que contemple a marinha mercante com uma nova frota, que não só evitará a evasão de divisas com fretes e afretamentos, mas também contribuirá para o Poder Marítimo, imprescindível para uma nação que deseja ser soberana. Em resumo, não existe vontade política de fazer o País crescer através da atividade marítima.

A Tribuna — Que medidas o País deve implantar para melhorar a segurança do transporte marítimo?
Zorovich — Não existem medidas regionais a serem implantadas e sim as medidas já referendadas pelo Brasil nos acordos internacionais que versam sobre a segurança da navegação. Desta forma, não há o que inventar e sim cumprir o que já está escrito.

A Tribuna — E como é esta ação?
Zorovich — A Diretoria de Portos e Costas (DPC), pertencente ao Comando da Marinha, possui uma estrutura apropriada em cada porto, o Port State Control (Controle de Estado do Porto): oficiais qualificados fazem as inspeções regulamentares nos navios mercantes, evitando que embarcações irregulares ou substanders naveguem ou atraquem em nossos portos. A médio e curto prazo está a obrigatoriedade de renovação da frota para navios químicos e petroleiros e a utilização de casco duplo.

A Tribuna — Quais são as maiores deficiências da atividade marítima no Brasil?
Zorovich — O País não possui um planejamento estratégico para o setor. Com isto, o brasileiro também não se interessa pelo mar com a devida importância, dentro do conceito de soberania nacional. Não há um trabalho contínuo de conscientização de maritimidade e desta forma o brasileiro — de costas para o mar — está conduzindo a Nação também de costas para o futuro.

A Tribuna — Por que o Brasil deve dispor de uma Marinha de Guerra forte, se o País não entra em guerras?
Zorovich — A existência de uma Marinha de Guerra forte é a garantia da paz. A garantia de a Nação ter resguardada a integridade física, as riquezas, a segurança, a soberania. Em qualquer regime existente no mundo, do democrático ao totalitarismo, a lei sem a força é letra morta!

A Tribuna — Por que o Brasil tem dificuldades para modernizar a frota naval bélica?
Zorovich — A partir do início da década de 90 a Marinha passou a trabalhar em um novo processo de modernização — o último tinha sido na década de 70 —, que passou a ter um processo contínuo. É lento devido aos escassos recursos financeiros hoje disponíveis.

A Tribuna — Que modelo o Brasil deve adotar, em termos de política de Marinha de Guerra?
Zorovich — Devido à diversificação de uma força naval, não há um modelo único a adotar e sim classes de navios a serem adotadas. Hoje o Brasil opta pelos navios velozes, que são as fragatas e as corvetas e os navios-patrulha, em vista da nossa longa fronteira molhada, de 7.472 quilômetros. Mas dentre todas as classes a mais respeitada e temerosa é o submarino. E o Brasil possui um programa extenso de construção de submarinos.

A Tribuna — Por que o Brasil constrói um submarino nuclear?
Zorovich — Porque o submarino é a arma naval mais temida devido ao seu poder de ocultação. Se for nuclear, esta pode se tornar quase infinita e aparece também o fator da elevada mobilidade devido à velocidade desenvolvida submerso. O uso do submarino nuclear por uma força naval, principalmente no caso do Brasil, que tem como princípio a autodefesa, seria a solução para a quantidade de meios flutuantes.

A Tribuna — E quais as vantagens de um submarino em relação a outros navios de guerra?
Zorovich — Um único submarino nuclear é capaz de imobilizar uma força oponente, como aconteceu no caso da Guerra das Malvinas. Uma das missões da Marinha é negar o uso do nosso mar pelo adversário. Assim, enquanto os meios de superfície e aeronavais podem ser dizimados no enfrentamento de forças muito superiores, os submarinos, ocultos, serão sempre ofensivos e imporão risco ao oponente.

A Tribuna — E um submarino nuclear é suficiente?
Zorovich — Devido à nossa longa costa, e até para evitar que no futuro outras nações venham a tentar colocar em prática teorias hoje discutidas em foros internacionais, acredito que sejam necessários quatro submarinos nucleares e mais as suas instalações de apoio, que devem ser próprias para este tipo de unidade naval.

A Tribuna — Como está a tecnologia de construção de navios de guerra no Brasil, concentrada no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro?
Zorovich — O Brasil hoje domina a tecnologia de construção naval militar, tanto de navios de superfície como de submarinos. Décadas foram gastas em estudos, pesquisas, treinamento e formação de pessoal capacitado, tanto aqui quanto no exterior.

A Tribuna — Que tipos de navios de guerra o Brasil está habilitado a construir?
Zorovich — O País está capacitado a construir qualquer tipo de navio de guerra, inviabilizado apenas pelo fator financeiro, e seria o caso de construir-se um porta-aviões. Os navios de guerra, independente da classe a que pertençam, são embarcações muito caras devido aos requisitos e parâmetros de construção para o combate. Sendo assim, muitas vezes é melhor opção obter-se uma embarcação já usada.
A Tribuna — Por que a Marinha do Brasil adquiriu o porta-aviões São Paulo?
Zorovich — Foi uma compra de oportunidade, de uma nação com quem o País mantém estreitas relações. Este fato fez com que o valor fosse praticamente zero para o tipo de embarcação adquirida e possibilitou à Esquadra brasileira utilizar a própria aviação embarcada, contando agora com ampla defesa de área, através das novas aeronaves a jato.

A Tribuna — Se o Brasil domina a tecnologia de construção naval bélica, não poderia exportar?
Zorovich — O mercado de navios de guerra é muito escasso devido ao custo de cada embarcação e posteriormente da manutenção. O Brasil possui a empresa Emgepron, que faz a parte comercial de exportação de navios de guerra. Como o País detém a tecnologia de construção, basta aparecer a encomenda, que temos a capacidade de construir.

A Tribuna — Quanto aos recursos marinhos, por que são mal explorados no Brasil, um país com quase 7.500 quilômetros de costa marítima?
Zorovich — Volto à falta de mentalidade marítima e por conseguinte de uma política voltada para o mar. Como exemplo, o Brasil tem um péssimo consumo de peixe por habitante. Uma pesca quase artesanal produz apenas 0,5% dos 120 milhões de toneladas recolhidas anualmente no mundo. E o peixe é uma das mais ricas fontes de alimentos.

A Tribuna — Que tipos de projetos marinhos poderiam ser aplicados no Brasil para impulsionar a economia?
Zorovich — O turismo marítimo intensivo seria o primeiro, estendendo-se inclusive para a América Central e toda a América do Sul. É bom lembrar que se trata do turismo que mais cresce no mundo e que hoje estão em construção 51 transatlânticos, inclusive o maior deles, que será o Queen Elizabeth III.

A Tribuna — E o segundo projeto?
Zorovich — Apoio à pesca regional e ao consumo do pescado, por tratar-se de uma atividade geradora de múltiplos empregos e por ser o peixe um alimento saudável.

A Tribuna — E que outro projeto mais poderia alavancar a economia?
Zorovich — A construção de grandes terminais de passageiros, semelhantes ao de Miami, por exemplo, que tenham a capacidade de atrair o público interno, assim como de absorver os milhares de utilizadores dos cruzeiros marítimos.

A Tribuna — E na Baixada e Litoral, que projetos marinhos poderiam ser desenvolvidos?
Zorovich — Vou citar apenas um, que por sua grandiosidade e complexidade atenderia a todos os segmentos: um grande complexo marítimo de turismo, dotado de toda a infra-estrutura necessária para atender, em regime contínuo, os transatlânticos, as embarcações de esporte e recreio em trânsito, e a população da Baixada, que é carente desse contato mais íntimo e mais cultural com o mar.

A Tribuna — E quanto a projetos já apresentados?
Zorovich — Claro que já existem projetos hoje delineados, como é o caso do Marlim Azul. Todos serão bem vindos, e aquele que atender o maior leque de atividades seria o mais adequado. Fico perplexo ao parar diariamente na Ponta da Praia, em minhas caminhadas, e ver aquela área da Nobara, no lado de Guarujá, sem nenhuma serventia, localizada em um dos pontos mais ricos e belos do nosso estuário.

A Tribuna — Por que o sr. defende aquela área?
Zorovich — Uma cidade-porto como é Santos necessitaria ter o seu complexo turístico centrado e não pulverizado. Centrar o complexo turístico do maior porto da América Latina à beira-mar é o nosso grande sonho, e o maior empreendimento/entretenimento que poderíamos dar à população de todo o Estado de São Paulo.

A Tribuna — Em relação à questão ambiental marítima, quais são os maiores problemas do País?
Zorovich — Como no resto do Brasil, o problema ambiental maior vem dos resíduos industriais e da falta de saneamento básico. Sem rede de esgotos e seu tratamento dentro do estado da arte, obrigação do Estado, e sem controle de efluentes industriais e seu respectivo processamento pelas empresas não há solução.

A Tribuna — As leis são adequadas para combater a poluição marítima?
Zorovich — O País hoje está dotado de uma nova lei, que vem sendo regulamentada. Trata-se da Lei 9.966, datada de 28 de abril de 2000 e que dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional. O seu cumprimento já vem sendo exigido, tanto pelos órgãos ambientais públicos como pela autoridade portuária e principalmente pela autoridade marítima.

A Tribuna — E os portos, que papel têm neste processo de combate à poluição marítima?
Zorovich — Começam a surgir os grandes programas de Gestão Ambiental Portuária, onde as empresas têm demonstrado preocupação em manter um processo de crescimento e desenvolvimento sustentado. Com certeza, o País deu um grande passo ao legislar e regulamentar as ações ambientais nas áreas marítimas e portuárias.

A Tribuna — E sobre o vazamento de nafta em Paranaguá, no Paraná?
Zorovich — Conheço o problema, até porque presto serviços para a Petrobras no controle da poluição marítima. Foi realmente um acidente grave, mas controlado. A nafta tem algumas características que ajudam ou se tornam um inconveniente.

A Tribuna — Qual a primeira característica da nafta?
Zorovich — É volátil, o que contribui para a dispersão pela evaporação rápida e também para a diluição pela própria água do mar. Isto ajuda no controle mais rápido da poluição causada.

A Tribuna — Que outra característica mais tem a nafta?
Zorovich — É tóxica, mas o ambiente onde houve o vazamento está a uma distância segura da população local. E é inflamável, mas por ter acontecido em uma área portuária aberta, e com as providências imediatas tomadas pelas autoridades marítima e portuária — o isolamento — rapidamente este risco estará extinto.